Sıkça Sorulan Sorular
Ana Sayfa // Mega Chips // Sıkça Sorulan Sorular

Sorulara Gözatın:

 

1. Chiptuning Nedir?

2. Boxtuning nedir?

3. Geriye dönüş mümkün mü?

4. Aracım şuan garanti kapsamında? Sorun olur mu?

5. Test edebilir miyim?

6. Artıları Neler?

7. Dizel motorlar için Carbon Clean'ın önemi.

8. Turbo dizellerde boxtuning

9. Turbo Dizelde Chiptuning.

10. Turbo Bakımı

11. Dizel Motor Hakkında

 


1.

Chiptuning Nedir?

 

Elektronik olarak yönetilen motorlarda temelde 3 tip elektronik komponent vardir.. 1. si sensörler 2. si aktuatörler 3.sü Bütün bunlari kontrol eden ECU(elektronik kontrol ünitesi) dir.


1.grup beyine durum sinyalleri gönderirler. (Motor devir sensörü oksijen sensörü hararet sensörü v.s.) 

2.grup beyinden gelen isletme sinyallerini uygularlar. (EGR valfi Wastgate enjektörler Bujiler v.s.) 

ECU(electronic control unit) sensorlerden gelen verileri icerisine yuklenmis haritalarla karsilastirip uygun sinyalleri aktuatorlere gonderir.

Aktuatörler motoru yönetirler..Zamani geldiginde beyin uygun aktuatöre uygun sinyali göndererek motorun islemesini saglar..Motor lar üreticiler tarafindan imal edildikten sonra araclara monte edilmeden önce üretilen ülkenin bagli bulundugu emisyon standartlari kurumunca cevreyi ne kadar kirlettigi ölcülür ve testleri gecen motorlar montaj icin onay alir..Günümüzün avrupa emisyon standartlari Euro4 ve Euro5 dir..Cok sert standartlardir ve motorlar bu standartlara uyum saglamasi icin cok fazla emisyon kontrol sistemine ihtiyac duyarlar..Buda maliyeti arttirir..Üreticiler motorlarin ayarlarini kisarak daha düsük performansla cevreyi daha az kirletemesini saglarlar..Ve böylece motorlarda sakli güc dedigimiz gücler ortaya cikar..Cogu motor fiziksel dayanim olarak mevcut gücünün %40 üzerini bile rahatlikla karsilayabilecek yapidadir.

Chiptuning islemi bahsettigimiz motor ayar parametrelerinin bulundugu haritalari performans gözetilerek olusturulmus yeni haritalarla degistirilmesi islemidir.

Bu islem günümüzde OBD2(OnBoardDiagnostic2) portundan aracin seri haberlesme kanalina dahil olarak ECU Flash bellegini okumak suretiyle yapilmaktadir. Mevcut harita OBD den okunup bilgisayar ortaminda edite edilir ve tamamlandiktan sonra flasha tekrar OBD portundan yüklenir..Ve motor yeni harita ile yeni bir performans karakterine bürünür.

Flash bellegi okumak OBD den mümkün olmayan araclarda beyin sökülüp gerek BDM denilen cihazla gerek Eprom Programlayıcılarla flash tekrar programlanabilir.

By Mehmet Gazihan

 

< (sorulara geri dön)

 


2.

Boxtuning Nedir?

 

Turbo Dizel İçin Modüler Uygulamalar.

Bu uygulamaları piyasada Box Tuning, Powerbox olarakda duyabilirsiniz..Bu ayın yazısı piyasada çok yaygın satılan performans amaçlı ara beyin uygulamaları hakkında.

Turbo dizellerde motora daha fazla yakıt püskürterek bir miktar extra güç almak kolaydır..Kolay uygulanabilirler ve çıkartılıp uyumlu başka bir araca takılabilirler..Birçok firma turbo dizel motorların yakıt sistemine entegre edilip daha fazla yakıt püskürtülmesini sağlayacak ara beyinler geliştirmiştir.

Motora yerleştirilen yakıt sistemi teknolojisi, kullanılacak box tipini belirler. Günümüzde caddelerde dolaşan dizel araçlarda aşağıda sıralayacağım yakıt sistemi teknolojileri kullanılmaktadır.

COMMON RAIL Sistemler

En yaygın olan sistem Common Rail dir..Adından da anlıyacağımız üzere motorda devamlı yüksek basınçda yakıt barındıran bir RAIL tüpü vardır..Bu rail borusundan elektronik kontrollü enjektörlere yüksek basınç yakıt çıkışı bulunur, yüksek basınç pompasından çıkan ana yakıt borusu da RAIL e bağlıdır..Elektronik kontrol ünitesi rail deki basıncı devamlı kontrol eder ve yük durumuna göre ihtiyaç duyulacak yakıt basıncını devamlı hazır bulundurmak ister..Yine yük durumuna göre enjektörlere uygun püskürtme sinyalleri gönderir..İşleyiş tam olarak şöyledir; Gaza basarsınız ve kontrol ünitesi yük durumunu belirler, ardından rail basıncını kontrol edip düzeltmek için yakıt basınç regülatörüne uygun sinyali gönderir, regülatör basıncı düzeltmek için sinyale uygun gerekli hareketi uygular, yine kontrol ünitesi Raildeki yakıt Basınç sensörü vasıtası ile basıncın uygun seviyeye geldiğini anlar ve regülasyon sinyalini sabitler..Yakıt basıncının uygun olduğunu onaylayan kontrol ünitesi enjektörlere yük durumunun gerektirdiği püskürtme sinyalini gönderir..Ve motordan tepki alırız..Bütün bu olaylar dizisi gerçekleşene kadar bir miktar zaman geçer..Bu yüzden Common Rail yakıt sistemi kullanan motorlarda gaz pedalı tepkisi birazda olsa gecikmelidir.

Common Rail yakıt sistemi kullanan motorlara 3 tip Ara beyin uygulanmaktadır.

1-Yakıt basınç sensörü ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasına girilen modüller.
2-Enjektörler ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasına girilen modüller.
3-Her iki formatı üzerinde barındıran modüller.

Kaliteli modüller Raildeki yakıt basınç sensörünün veya Enjektörlerin orjinal soketini kullanarak uygulamayı çok temiz ve basit kılarlar.

1. ve en yaygın kullanılan modül Rail basınç sensörü ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasın girilen tip dir..Basınç sensörünün kontrol ünitesine gönderdiği basınç sinyalini üzerindeki mikro işlemcinin kontrol ettiği bir düzenekden geçirip kontrol ünitesinin yanıltılmış basınç sinyali görmesini sağlar..Kontrol ünitesi yakıt basıncının düşük olduğunu sanar ve yakıt basınç regülatörüne basınç yükseltme sinyali gönderir..Böylelikle Raildeki yakıt basıncı olması gerekenden daha yüksek tutulmuş olur..Daha yüksek basınç ile püskürtülen yakıtın hem miktarı artar, hemde daha yüksek basınçda püskürtüldüğünden yanma verimi artar..Üstelik yakıt basıncının normalden erken yükselmesini sağlayarak turbonun daha erken dolmasını sağlar..Böylelikle motor potansiyeline göre %15-25 oranında extra güç, %20-30 oranında extra tork elde edilebilir..Tüm Common Rail yakıt sistemlerinde maksimum yakıt basıncı mekanik emniyet çekvalfleri ile limitlendirilmiştir ve sisteme kaldırabileceğinden fazla yüklenilmiş olunmaz..Genel olarak sorulan acaba pompa, enjektöre zarar verirmi sorusunun cevabı hayır dır.

2. tip modüller kontrol ünitesinin enjektörlere gönderdiği püskürtme sinyallerini yine içindeki elektronik düzeneğin üzerinden geçirirler..Bu düzenek içerisinde önceden programlanan parametreleri esas alarak püskürtme sinyallerini optimum biçimde uzatır ve püskürtülen yakıt miktarını arttırmış olur..Böylece daha uzun süren şiddetli bir yanma elde edilir..Ve güç elde edilir..Bu yöntem her motorda kullanılamaz çünkü gelişmiş sistemlerde bir iş zamanında birden fazla püskürtme yapılır ve modüller bu karmaşık püskürtme kombinasyonunu işleyemezler..

3. tip modüller her iki sistemi üzerinde barındırırlar ve piyasada çok nadir bulunurlar..Yakıt basıncını enjektör püskürtme sinyallerini gözeterek arttırırlar..ORtaya daha fazla güç çıkar.


PD(Birim Pompa-Enjektör) Sistemler

Özellikle VAG grubu araçlarda uzun bir dönem kullanılan PD sistemler her silindire özel bir pompa ve enjektör kullanılarak tasarlanmışlardır..Pompa ve Enjektör arasındaki yüksek basınç hattı kısa ve dayanıklı olduğundan çok daha yüksek basınçlara olanak sağlar..Püskürtme basıncı yaklaşık 2200 bar a kadar yükselir..Püskürtme basıncı ne kadar yüksek olursa sistemin verimi o kadar iyi olacaktır..Elektronik sinyallere daha çabuk tepki verirler.

Bu sistemlere uygulanabilen modüller genelde pompa-enjektör ile kontrol ünitesi arasındaki elektronik sinyal hattının arasına girerek çalışırlar..Pompa-Enjektörler motor yağ kapağının içinde çalıştığından, sinyal kabloları silindir kapağının bir köşesinden dışarıya bir soket vasıtası ile çıkar..Ve kaliteli modüller orjinal soketleri kullanarak bu noktadan sisteme basitçe dahil olurlar.

PD sistemlere takılan başka bir modül tipi ise yakıt sıcaklık sensörüne bağlanır ve kontrol ünitesine yakıt sıcaklık bilgisini yanıltarak gönderir..Yakıt ısındığında vizkozitesi düşer ve sistem yakıt ısısına göre püskürtme sinyalinde düzeltmeler yapar..Kontrol ünitesine normalden sıcak gösterilen yakıt, püskürtme sinyalinin uzamasını ve daha fazla yakıt püskürtülmesine sebep olur..Böylece ekstra güç alınır.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

3.

Geriye Dönüş Mümkün mü?

Chiptuning uygulanmış bir otomobil istenildiğinde kısa süre içerisinde tekrar fabrikasyon yazılımı yüklenerek Orjinal haline çevrilebilir. Bunun için Megachips Chiptuning kendi Tune ettiği araçlardan hiçbir ücret talep etmez.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

4.

Aracım şuan garanti kapsamında? Sorun olur mu?

Aracınızın üretici firma tarafından garantide olması Chiptuning yaptırmanız için engel değildir. Chiptuning yetkili servisler tarafından farkedilemez. Bu konuda Megachips size gereken güvenceyi vermektedir.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

5.

Test edebilir miyim?

Megachips Chiptuning uygulama sonrasında size 10 gün test etmeniz için süre verir. Bu süre içerisinde yazılımın geliştirilmesini yada orjinale çevrilmesini talep edebilirsiniz. Orjinale çevrildiğinde ödediğiniz tutar size geri ödenir.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

6.

Artıları Neler?

Chiptuning uygulaması özellikle yeni jenerasyon dizel motorların, sert emisyon kurallarından dolayı, düşük devirlerdeki hantallığını iyileştirir. Üreticilerin, otomobillerine 1. ve 2. vitese uyguladıkları tork limitasyonundan dolayı, araçlar bu viteslerde yavaş harelet ederler, Chiptuning küçük viteslerdeki bu gecikmeleri ortadan kaldırır. Chiptuning dizel araçların çok güçsüz ve torksuz olduğu 1000-2500 devir bandında, gücü ve torku arttırarak, eski hali ile vites küçültmeniz gereken durumlarda aynı vitesle toparlayıp ilerlemenizi sağlar, bu durum chiptuning sonrasında elde edilen YAKIT EKONOMİSİ nin başlıca sebebidir.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

7. 

Dizel motorlar için Carbon Clean'ın önemi.

Ülkemizin yakıtları malum. En iyisi avrupadaki yakıtların yarısı kalitesinde bile değil. Dizel motorlarımızın yakıt sistemi komponentleri tamamen yakıt ile yağlanmaktadır..Kullandığımız yakıtların yağlama vasfı düzeyi avrupadaki yakıtlardan çok daha aşağılardadır. Ve yağlama vasfı düşük olan yakıtlar yakıt sisteminin miadını çabuk doldurmasında önemli rol oynar..Ülkemizin yakıtlarlarıyla çalışan dizel motorlarımız zaman içerisinde yakıtın, yakıt sistemindeki hassas parçalarda bıraktığı yapışkan katranımsı maddelerden sebep düzensiz çalışmaya ve ileri derece problemlerinden hiç çalışmamaya başlıyacaktır. Dizel motorlarda yanma sonucu açığa çıkan isli eksoz gazının belirli oranda bi kısmı, araçlarımızdaki EGR sistemleri vasıtasıyla tekrar emme manifolduna bırakılmaktadır..Motor karter havalandırmasından gelen motor yağ buharı ve turbonun azda olsa emme kanalına saldığı yağ bu eksoz gazı ile birleşip çamur gibi manifold cidarlarına yağlı kurum şeklinde yapışır kalır. Bu kurum oluşumuna zamanında müdahale edilmez ise. Bir müddet sonra sekman kırmaya varana kadar türlü türlü problemler çıkarmaya başlar..İşte Carbon Clean işlemleri kendilerini buralarda gösterirler. 40 bin km de başlanıp her 20 binde periyodik olarak yapılmasını şiddetle tavsiye ediyoruz.

Bu kimyasallar ile mavi olanı 1 e 2 oranında mazotla karıştırıp özel makinası ile araca tatbik ediyoruz..Motorun yakıt beslemesi makine üzerinden sağlanıyor..Böylelikle Yakıt pompası,Basınç regülatörü süzgeçi,Enjektörler,piston kafası ve eksoz subabına yapışmış olan kurum ve katranları söküp atıyor.

 

Sarı olanı ise manifold temizleme sıvısı..özel bir spray tüpü ile basınçlı olarak pulvarize bir şekilde manifolda enjekte ediliyor ve bahsettiğim kurumlu yüzeylerdeki kurumu çözerek zamanla ortadan kaldırıyor..Özellikle yoğun kurum bağlamış manifoldlarda kurum ilerleyip emme subaplarının çalışma yüzeylerine birikir..bu birikim biraz kalınlaştığında subap tam kapanamamaya başlar ve motorun sıkıştırma oranı düşer..Emme manifoldu temizleme sprayinin içeriye enjekte ettiği kimyasal subap çalışma yüzeyine biriken kurumuda parçalayıp yerinden kalkmasını sağlar.

Kurum oluşumunun önüne geçmenin tek yolu ise EGR sistemindeki egsoz gazı sirkülasyonunu engellemektir..Bunun bir kaç yöntemi var ve mutlaka her araçda engellenebilir..EGR sistemi kapatılan araçlarda kurum oluşumu tamamen yokolur.

Arkadaşlar bu konu önemli..gereken özeni göstermenizi tavsiye ederim. Bu ürünün ülke genelinde 1000 den fazla uygulama merkezi var. Tek dikkat etmeniz gereken ürünün markası dır..Çok fazla taklidi vardır..MotorVac Carbon Clean ibarelerini arayın koyulan kimyasal kutusunda.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

8. 

Turbo dizellerde boxtuning

Turbo Dizel İçin Modüler Uygulamalar.

Bu uygulamaları piyasada Box Tuning, Powerbox olarakda duyabilirsiniz..Bu ayın yazısı piyasada çok yaygın satılan performans amaçlı ara beyin uygulamaları hakkında.

Turbo dizellerde motora daha fazla yakıt püskürterek bir miktar extra güç almak kolaydır..Kolay uygulanabilirler ve çıkartılıp uyumlu başka bir araca takılabilirler..Birçok firma turbo dizel motorların yakıt sistemine entegre edilip daha fazla yakıt püskürtülmesini sağlayacak ara beyinler geliştirmiştir.

Motora yerleştirilen yakıt sistemi teknolojisi, kullanılacak box tipini belirler. Günümüzde caddelerde dolaşan dizel araçlarda aşağıda sıralayacağım yakıt sistemi teknolojileri kullanılmaktadır.

COMMON RAIL Sistemler

En yaygın olan sistem Common Rail dir..Adından da anlıyacağımız üzere motorda devamlı yüksek basınçda yakıt barındıran bir RAIL tüpü vardır..Bu rail borusundan elektronik kontrollü enjektörlere yüksek basınç yakıt çıkışı bulunur, yüksek basınç pompasından çıkan ana yakıt borusu da RAIL e bağlıdır..Elektronik kontrol ünitesi rail deki basıncı devamlı kontrol eder ve yük durumuna göre ihtiyaç duyulacak yakıt basıncını devamlı hazır bulundurmak ister..Yine yük durumuna göre enjektörlere uygun püskürtme sinyalleri gönderir..İşleyiş tam olarak şöyledir; Gaza basarsınız ve kontrol ünitesi yük durumunu belirler, ardından rail basıncını kontrol edip düzeltmek için yakıt basınç regülatörüne uygun sinyali gönderir, regülatör basıncı düzeltmek için sinyale uygun gerekli hareketi uygular, yine kontrol ünitesi Raildeki yakıt Basınç sensörü vasıtası ile basıncın uygun seviyeye geldiğini anlar ve regülasyon sinyalini sabitler..Yakıt basıncının uygun olduğunu onaylayan kontrol ünitesi enjektörlere yük durumunun gerektirdiği püskürtme sinyalini gönderir..Ve motordan tepki alırız..Bütün bu olaylar dizisi gerçekleşene kadar bir miktar zaman geçer..Bu yüzden Common Rail yakıt sistemi kullanan motorlarda gaz pedalı tepkisi birazda olsa gecikmelidir.

Common Rail yakıt sistemi kullanan motorlara 3 tip Ara beyin uygulanmaktadır.

1-Yakıt basınç sensörü ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasına girilen modüller.
2-Enjektörler ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasına girilen modüller.
3-Her iki formatı üzerinde barındıran modüller.

Kaliteli modüller Raildeki yakıt basınç sensörünün veya Enjektörlerin orijinal soketini kullanarak uygulamayı çok temiz ve basit kılarlar.

1. ve en yaygın kullanılan modül Rail basınç sensörü ile kontrol ünitesi arasındaki sinyal hattının arasın girilen tip dir..Basınç sensörünün kontrol ünitesine gönderdiği basınç sinyalini üzerindeki mikro işlemcinin kontrol ettiği bir düzenekden geçirip kontrol ünitesinin yanıltılmış basınç sinyali görmesini sağlar..Kontrol ünitesi yakıt basıncının düşük olduğunu sanar ve yakıt basınç regülatörüne basınç yükseltme sinyali gönderir..Böylelikle Raildeki yakıt basıncı olması gerekenden daha yüksek tutulmuş olur..Daha yüksek basınç ile püskürtülen yakıtın hem miktarı artar, hemde daha yüksek basınçda püskürtüldüğünden yanma verimi artar..Üstelik yakıt basıncının normalden erken yükselmesini sağlayarak turbonun daha erken dolmasını sağlar..Böylelikle motor potansiyeline göre %15-25 oranında extra güç, %20-30 oranında extra tork elde edilebilir..Tüm Common Rail yakıt sistemlerinde maksimum yakıt basıncı mekanik emniyet çekvalfleri ile limitlendirilmiştir ve sisteme kaldırabileceğinden fazla yüklenilmiş olunmaz..Genel olarak sorulan acaba pompa, enjektöre zarar verirmi sorusunun cevabı hayır dır.

2. tip modüller kontrol ünitesinin enjektörlere gönderdiği püskürtme sinyallerini yine içindeki elektronik düzeneğin üzerinden geçirirler..Bu düzenek içerisinde önceden programlanan parametreleri esas alarak püskürtme sinyallerini optimum biçimde uzatır ve püskürtülen yakıt miktarını arttırmış olur..Böylece daha uzun süren şiddetli bir yanma elde edilir..Ve güç elde edilir..Bu yöntem her motorda kullanılamaz çünkü gelişmiş sistemlerde bir iş zamanında birden fazla püskürtme yapılır ve modüller bu karmaşık püskürtme kombinasyonunu işleyemezler.

3. tip modüller her iki sistemi üzerinde barındırırlar ve piyasada çok nadir bulunurlar..Yakıt basıncını enjektör püskürtme sinyallerini gözeterek arttırırlar..Ortaya daha fazla güç çıkar.


PD(Birim Pompa-Enjektör) Sistemler

Özellikle VAG grubu araçlarda uzun bir dönem kullanılan PD sistemler her silindire özel bir pompa ve enjektör kullanılarak tasarlanmışlardır. Pompa ve Enjektör arasındaki yüksek basınç hattı kısa ve dayanıklı olduğundan çok daha yüksek basınçlara olanak sağlar. Püskürtme basıncı yaklaşık 2200 bar a kadar yükselir..Püskürtme basıncı ne kadar yüksek olursa sistemin verimi o kadar iyi olacaktır. Elektronik sinyallere daha çabuk tepki verirler.

Bu sistemlere uygulanabilen modüller genelde pompa-enjektör ile kontrol ünitesi arasındaki elektronik sinyal hattının arasına girerek çalışırlar. Pompa-Enjektörler motor yağ kapağının içinde çalıştığından, sinyal kabloları silindir kapağının bir köşesinden dışarıya bir soket vasıtası ile çıkar. Ve kaliteli modüller orijinal soketleri kullanarak bu noktadan sisteme basitçe dahil olurlar.

PD sistemlere takılan başka bir modül tipi ise yakıt sıcaklık sensörüne bağlanır ve kontrol ünitesine yakıt sıcaklık bilgisini yanıltarak gönderir. Yakıt ısındığında vizkozitesi düşer ve sistem yakıt ısısına göre püskürtme sinyalinde düzeltmeler yapar. Kontrol ünitesine normalden sıcak gösterilen yakıt, püskürtme sinyalinin uzamasını ve daha fazla yakıt püskürtülmesine sebep olur. Böylece ekstra güç alınır.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

9.

Turbo Dizelde Chiptuning.

Elektronik olarak yönetilen motorlarda temelde 3 tip elektronik komponent vardır. İlki algılayıcılar(sensörler) 2. si uygulayıcılar(aktuatörler) 3.sü Bütün bunlari kontrol eden ve yöneten ECU(elektronik kontrol ünitesi) dir.

1.grup beyine durum sinyalleri gönderirler. (Motor devir sensörü, yakıt basınç sensörü, hararet sensörü v.s.)
2.grup beyinden gelen isletme sinyallerini uygularlar..(Regülatörler, selenoidler, enjektörler, v.s.)
ECU(electronic control unit) sensörlerden gelen verileri içerisine yüklenmiş haritalarla karsilastirip uygun sinyalleri aktuatörlere gönderir.

 

Aktuatörler motoru yönetirler. Zamanı geldiginde beyin uygun aktuatöre uygun sinyali göndererek motorun işlemesini saglar.

 

Chiptuning işlemi bahsettigimiz motor ayar parametrelerinin bulundugu haritalari performans gözetilerek oluşturulmuş yeni haritalarla degiştirilmesi işlemidir.


Bu işlem günümüzde OBD2(On Board Diagnostic) portundan aracın seri haberleşme(CAN BUS) kanalına dahil olarak ECU Flash bellegini okumak suretiyle yapılmaktadır. Mevcut harita OBD den okunup bilgisayar ortaminda Tune edilir ve tamamlandiktan sonra flasha tekrar OBD portundan yüklenir..Ve motor yeni harita ile yeni bir performans karakterine bürünür.


Turbo dizel motorlarda chiptuning ile 2 temel parametre değiştirilir..PÜskürtülen yakıt ve turbo basıncı.
Püskürtülen yakıtın basıncı, püskürtme süresi ve zamanı farklı olarak ayarlanabilmektedir. Daha yüksek basınçla daha az miktarda ve doğru zamanda yakıt püskürterek aynı patlama şiddeti elde edilebilir. Bu yöntemle yakıt ekonomisi sağlanabilmektedir..Yakıtın basıncı ile beraber püskürtme miktarınıda arttırdığımızda daha şiddetli bir patlama ve uzun süren yanma elde edilir, böylelikle daha yüksek bir güç ve torkda elde edilmiş olunur. Püskürtme zamanı, dizel motor çevriminde bir iş zamanında kaç defa ateşleme gerçekleştirildiği ile alakalıdır.


Günümüz dizel motorları her iş zamanında bir tek değil, birden fazla ateşeleme gerçekleştirirler. Yanma odasını ana püskürtmeye hazırlamak için bir ön(pilot) püskürtme bazen 2 ön püskürtme görürüz..Bu ön püskürtme yanma odasında küçük bir alev oluşturur, bu alevin üzerine ana püskürtme gerçekleşir ve şiddetli bir yanma oluşur. Püskürtme tek bir ateşleme ile birden değil ufakdan büyüğe gerçekleştiğinden yanma sonrası ortaya çıkan dizel sesi de azaltılmış olunur..Ana püskürtmenin ardından yanmanın süresini uzatmak için bir iki post ateşleme gerçekleşir.

Günümüz dizel motor işletim teknolojisi saniyenin yüzde birinde 4-5 ateşleme yapabilecek ve yakıt basıncını 2200 bara çıkartabilecek kadar gelişmiştir. Bunların sonucunda çok yüksek motor verimi alınmaktadır.

 

Chiptuning ile bu ateşleme kombinasyonlarının zamanlamaları, performans için doğru olarak optimize edildiğinde motoruna göre %20 den %50 ye kadar ekstra güç ve tork kazanılabilmektedir.


Motordan chiptuning ile alınabilecek maksimum ekstra gücü turbonun kapasitesi belirler. Turbo basıncı ideal hava yakıt karışım oranını dengede tutabilecek en üst değere çıkartılır..Bu seviyede kazanılan ekstra güç, aracın siyah duman atmasına sebep olmaz. Daha fazla güç için daha fazla yakıt püskürtüldüğünde turbo, yakıt-hava karışımını dengeleyemez ve püskürtülen yakıtın bir kısmı tam yanmadan siyah duman olarak eksozdan dışarı atılır. Motordan çıkan bu ekstra eksoz gazı turbonun daha yüksek devirde dönmesine ve daha yüksek basınçla motora hava basmasına sebep olur. Neticede motor gücü artar. Dizel motorlu araçların kullanıldığı kalkış veya parkur yarışlarında siyah duman attıklarını sık sık görürüz..Karışım oranı ne kadar zenginse güç ve tork da o kadar yüksek olur ama siyah duman artar..

 

< (sorulara geri dön)

 


 

10.

Turbo Bakımı

Sevgili Dizel Araç Kullanıcıları,

Malum Araçlarımız Turbo Dizel. Araçlarımızın motorlarında görev yapan turbolar, araçda en yüksek hızda dönen parçayı barındırır…

Günümüz motorlarının turboları dakikada 150-200 bin devire çıkmaktadır..Bu kadar hızlı dönen bir parça haliyle çok fazla ısınmaktadır ve bu parçayı yataklayan burçlar aşınmaktadır.

Turbonun bu aşırı ısnan kısmı ile sadece motor yağı temas kurmaktadır, turboyu yağlamak için içine girip dışarıya çıkan motor yağı aynı zamanda turboyu soğutur..Bu genel olarak motorda da böyledir, Motor yağları sadece motoru yağlamazlar, Motoru soğutur ve temizlerler.

Genel turbo problemlerinin önde gelenleri yataklama burçlarının aşınmasından kaynaklananlardır..Burçlar ile Milin arasındaki boşluk arttığında turbonun balansı bozulur ve sağlıksız çalışmaya başlar. Bir süre sonra pervaneler sağa sola sürtmeye başlar ve turbo kırılır.

Bu problemin önüne Turbolarımıza belli aralıklarla bakım yaptırarak geçebiliriz..Turbo bakımı esnasında aşınan bütün parçalar değiştirilir ve turbomuz yeni gibi olur.

Türkiye de maalesef turbo bakımı anlayışı yerleşmediğinden, turbolar çalışamaz duruma geldiklerinde sökülürler ve o saatten sonra komple değiştirilmeleri gerekir.

Türkiye de kullanıcıların ve tamircilerin kafalarına yer etmiş, kalıplaşmış düşüncelerin başında turbo revizyonu randıman vermez, verim alınamaz gibi düşüncelerdir.. Bu tamamen yanlış bir düşüncedir..Günümüzün turbo revizyon teknolojisi çok gelişmiş olup, revizyon tamamlandıktan sonra araç üzerindeki bütün şartları sağlıyabilen gelişmiş simülatörlerle balans ve test edilebilmektedir.

Turbo bakımının maliyeti motorda kullanılan turbonun tipine göre farklılık göstermektedir..Çünkü turboların bakımı için gereken Tamir Takımı her turbo için farklı fiyatlarda dır. Yaklaşık ortalama maliyet 300-400 ytl civarındadır..

Ben Turbo bakımı peryodu olarak Türkiye şartlarında 75 Bin Km yi uygun görüyorum.

 

< (sorulara geri dön)

 


 

11.

Dizel Motor Hakkında.

 

'2008 yılı Temmuz sonunda 189 bin 975 adet olan toplam binek araç satışının 93 bin 726 adedini dizel araçlar oluşturdu.'' 

Bu istatislik bu sitenin sizlerin karşısında bulunma sebebini gözler önüne sermektedir. Motorinin daha ekonomik olması, düşük hacimli olmalarına rağmen göz dolduran performans sergilemeleri ve düşük hacimli dizel motor kullanan araçların ekonomik taşıt vergileri, Dizel motorlu araç kullanımını bu hızla yaygınlaştırıyor iken siz forumumuz üyelerini bu motorlar ve bu motorları kullanan araçlar hakkında bilgilendirmek istiyoruz. Sevgili üyeler Dizel araç kullanmak, Benzinli araç kullanmaktan biraz daha fazla sorumluluk gerektirir. Çünkü Dizel Aracınızın kaputu içinde çalışan motorların pistonları üstünde, diğer motorlardan en az 3 kat daha şiddetli bir patlama meydana gelmektedir. Bu ağır şartlarda çalışan araçlarımızın motorlarına karşı biraz daha ilgili ve bilgili olmamız gerektiğini düşünüyorum. Sizlere bu makalemde Dizel motorun kısa bir tanımını, nasıl keşfedildiğini ve benzinli motorlarla arasındaki temel farkları anlatacağım.

Dizel motorlar içten yanmalı motor tipleri arasında yer almaktadır. Motor içine çektiği havayı yaklaşık 25-30/1(motoruna göre farklılık gösterir) oranında sıkıştırır, bu oranda sıkışan hava ciddi bir basınç ve ısı kazanır. Yaklaşık 800 derecelere kadar ısınan havanın üzerine yüksek basınçlı olarak mazot püskürtülür ve şiddetli bir patlama oluşur..Motorun temel çalışma prensibi budur. Benzinli araçlardaki gibi harici bir ateşleme ünitesine ve hava ile yakıtı mix edecek herhangi bir düzeneğe ihtiyaç duymaz.

Dizel Motor.

1892'de Alman Mühendis Rudolf DIESEL tarafından icad edilmiş ve onun adı ile isimlendirilmiştir. 23 Şubat 1893'te patenti alınana dek geçen bu geliştirme süreci dizel çevrimi olarak tarihte yer etmiştir. Motorun mucidi, geniş kömür yataklarına sahip olan Almanya'nın petrole bağımlılığını azaltmak için kömürle çalışan bir motor yapmayı hedeflemiştir. Ancak kömür tozunun yanmasından dolayı ortaya çıkan kül büyük sorunlar doğurmuş, daha sonraları ise motorda farklı yakıtların kullanılması tasarlanmıştır. Nitekim Rudolf DIESEL, motorun sunumunu 1900’daki Dünya Fuarında, yakıt olarak BioDizel kullanarak yapmıştır.

 

 

İlk Dizel Motoru

Dizel motorların elektronik olarak kontrol edilir hale getirilmesinde ve geliştirilmesinde Alman BOSCH firmasın büyük payı vardır..Bosch gibi sistem üreticilerinin Hızla sürdürdükleri ArGe çalışmaları sonucu artık dizel motorlar düşük motor hacimlerinden yüksek güç ve tork üretebilir hale geldiler..Ve eskiye nazaran çok daha düşük emisyon salınımına sahiptirler..Bu süreçte yakıt püskürtme sistemlerinin çalışma basınçları gitgide artmış günümüzde 2500 bar gibi çok yüksek değerlere ulaşmıştır..Dizel motorlardan alınan verimin bu kadar artması, yükselen bu yakıt püskürtme basıncı, elektronik olarak çok daha hızlı ayarlanabilen ateşleme zamanı ve metal teknolojisinin yükselmesinden ötürü artan malzeme kalitesinden kaynaklanır.

Benzinli motor çevrimi ile Dizel çevrimi arasındaki temel farklar;
Havanın motora Emilmesi esnasında(Emme Zamanı) Benzinli motorda içeriye havayla karıştırılmış yakıt alınırken Dizel de sadece Hava alınmaktadır.


İçeriye çekilen hava, benzinli motorda yaklaşık 10 bar sıkıştırılırken Dizel motorda daha yüksek bir oranda sıkıştırılır, sıkışan hava yaklaşık 30 bar kadar basınçlanır ve 800 santigrad derecelere kadar ısınır..

 

< (sorulara geri dön)

 

UYGULAMALARIMIZA
GÖZ ATIN
Alfa Romeo Audi BMW Chevrolet Chrysler Citroen Dacia Dodge
Fiat Ford Honda Hyundai Infiniti Isuzu İveco Jaguar
Jeep KIA Lancia Land Rover Mazda Mercedes Mini Mitsubishi
Nissan Opel Otokar Peugeot Porsche Renault Saab Seat
Skoda Smart Ssang Yong Subaru Suzuki Temsa Toyota Volkswagen
Volvo